mié. Dic 11th, 2019

El Corvette 2020 de motor central está aquí

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Corvette C8 2020 en su presentación

La anticipación puede ser lo mejor de un juguete nuevo. Manejando ese objeto brillante, todavía en su blister. Se le pone la piel de gallina en la piel; tus pupilas se dilatan Sale el juguete y comienza el serio negocio de la diversión. Ahora que Chevrolet ha revelado el Corvette 2020 de motor central, ¿la alegría de jugar con él superará los 60 años de emoción anticipada? ¿O será enterrado en el arenero la próxima semana?

Cualquier Corvette completamente nuevo es significativo. El gran alboroto es que esta, la octava generación (C8), tiene su motor detrás de los pasajeros por primera vez en la historia de Corvette. Tiene motor central, como un Ferrari F8 Tributo o un McLaren 720S. Si bien ese cambio es obvio, hay cambios más sutiles que son casi tan heréticos.

Primero, no hay transmisión manual. Ni siquiera es una opción. Los historiadores notarán que esta no es la primera vez para el Corvette. Una transmisión manual no apareció hasta 1955. El primer Vette, en 1953, solo ofrecía una automática. Para el C8, la transmisión automática no es de dos velocidades como la del modelo 53, es un embrague doble de ocho velocidades fabricado por Tremec. El DCT del C8 se puede cambiar manualmente, pero los cambios se realizan completamente por cable. Al quitar la conexión mecánica, el túnel central puede cerrarse por completo para aumentar la resistencia estructural.

Los resortes de hoja, el tipo de resorte que suspendió los carruajes tirados por caballos y una característica de Corvette desde el principio son, finalmente, una cosa del pasado. El C8 no es solo el primer Corvette sin hojas, es el primero en soportar las cuatro esquinas en muelles helicoidales entre los brazos de control. Los primeros Corvettes usaron un par de resortes de hoja para soportar el eje trasero sólido, el C2 y C3 usaron un resorte de hoja transversal en sus suspensiones traseras independientes, y los modelos C4 a C7 usaron resortes de hoja transversales compuestos tanto hacia adelante como hacia atrás. (Si bien a los detractores les ha encantado usar el término “ballesta” para denigrar al Corvette, no se puede negar las impresionantes capacidades que Chevrolet logró con este diseño).

Motor

Aunque el motor está en un lugar desconocido, el V-8 en sí es bastante familiar. Al igual que su predecesor con motor frontal, su potencia proviene de una varilla de empuje de 6.2 litros V-8 con el mismo espacio entre agujeros que el V-8 original de bloque pequeño de 1955. Apodado el LT2, la geometría fundamental de este motor y la mayoría de sus partes internas permanecen lo mismo que los LT1. Sus dimensiones de diámetro y carrera no cambian, y la relación de compresión de 11.5:1 se mantiene. Pegarlo en el medio del automóvil significa que el motor ahora respira por la parte trasera. Los colectores de escape son de acero inoxidable, y cada C8 tiene un sistema de lubricación por sumidero seco. La salida total con el escape Performance ahora es de 495 caballos de fuerza con 470 lb-ft de torque máximo a 5150 rpm. El limitador de revoluciones permanece a 6600 rpm.

Chevy afirma que los autos equipados con el paquete de rendimiento Z51 pasarán de cero a 60 mph en menos de 3.0 segundos. Esto podría convertirlo en uno de los Corvettes más rápidos jamás fabricados, y esa es solo la base Stingray.

Si bien no hay opción para hacer que el C8 suene como un Corvette 427 de 1967 con tubos laterales, el nuevo automóvil tiene un sistema de escape activo que sintoniza su nota dependiendo del modo de conducción. Pero cambiar los modos de escape no tiene ningún efecto sobre la potencia.

Estructura

El robusto túnel central del C8, como el resto de la estructura, es de aluminio. Si bien algunas versiones especiales del Corvette de sexta generación y toda la séptima generación usaban estructuras de aluminio, todavía tenían marcos tradicionales con rieles paralelos que iban de adelante hacia atrás. El C8 elimina los rieles a favor de una estructura de columna vertebral avanzada que cuelga la suspensión delantera de un bastidor auxiliar.

Un Corvette de motor central, a diferencia de muchos de sus competidores exóticos de motor central, debe ser asequible, tanto para comprar como para producir. (Los precios no se darán a conocer hasta finales de este año, pero el presidente de GM y jefe de producto global Mark Reuss dijo en la revelación que el automóvil comenzará a menos de $60,000; suponemos que eso significa $59,995 sin destino). Controlar los costos es un sello distintivo de Chevrolet, y el C8 no es diferente. Utiliza fibra de carbono costosa solo donde es la opción más eficiente en términos de costo, peso, resistencia y rigidez. Solo dos piezas de carbono hicieron el corte: una barra de parachoques trasero y un panel de cierre debajo de la carrocería que corre a lo largo de la parte inferior del túnel central, fortaleciendo la columna vertebral del automóvil. Con la excepción de las dos piezas de carbono, el resto de la estructura del C8 es de aluminio: 40 por ciento de extrusiones, 39 por ciento de estampados, 18 por ciento de fundición y 1 por ciento de piezas hidroformadas.

El marco de aluminio está unido y atornillado y, sin su parte superior, el C8 es un 19 por ciento más rígido a la torsión que su predecesor, según los números de GM. También es más pesado: Chevy está citando un peso en seco de 3366 libras, lo que significa un peso en vacío de alrededor de 3600 libras; nuestro C7 Grand Sport a largo plazo inclinó la balanza a 3483 libras, como referencia.

Niveles de recorte

Inicialmente, el C8 se ofrecerá en tres sabores distintos. El FE1 es la configuración base. Está diseñado para ser un gran conductor cotidiano al que pueden acceder los compradores que no necesitan un héroe diseñado con sus amortiguadores o la máxima adherencia de las marcas de llantas exclusivas para el verano. Un paso adelante es el FE3, que incluye el paquete Z51 Performance (que incluye un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, discos de freno más grandes y neumáticos de verano) pero conserva los golpes convencionales. Por encima de ellos está el FE4 que se basa en el kit FE3 con la magia de los amortiguadores adaptativos magnetorreológicos. Piensa en ello como una escalera desde lo fácil a lo increíble.

Estilo

La base C8 todavía se llama Stingray y hay elementos familiares en el exterior. Los guardabarros delanteros todavía llegan a su punto máximo, hay una lanza central en la nariz y el extremo trasero se hincha y luego se pliega. Un automóvil con motor central tiene un perfil diferente al de uno con motor delantero, así que son los detalles del C8 que comunican la continuidad del diseño con Corvettes de generaciones anteriores.

Hay muchas cosas calzadas en esos flancos anchos. Las cucharas descomunales tragan aire tanto para la respiración del motor como para los radiadores montados lateralmente y el C8 es el primer Corvette de producción con tanques de combustible duales, que circula casi como alforjas justo dentro de las cucharas laterales. El elemento más controvertido del estilo seguramente será la cola, que parece tener un 8 por ciento demasiado de Camaro. No es suficiente para disminuir el impacto visual general del automóvil, pero una cola más elegante sería bienvenida.

Un cambio más sutil es que algunos de los intercambiadores de calor del refrigerante del motor en el C8 están montados a cada lado de la nariz, lo que le da al automóvil una cara única. Todos los Corvettes anteriores han tenido un radiador centrado. Y sin él, el C8 tiene más espacio para un gran frunk, lo que le permite mantener la tradición de Corvette de ser un auto deportivo de dos asientos usable todos los días. La bodega de carga trasera, entre el motor y el parachoques, es lo suficientemente grande como para tragar el panel de techo extraíble de los modelos targa. Un descapotable plegable se debe también a tiempo. Combina el frunk y el maletero, y obtendrás una cantidad total de espacio de carga de 13 pies cúbicos, dos menos que la escotilla del Corvette C7.

Interior

Sin motor en el frente, la celda de pasajeros del C8 se ha desplazado hacia adelante 16.5 pulgadas. Entrar y salir no es difícil. Los umbrales laterales son modestos, las puertas son de un tamaño generoso y los asientos no son tan bajos que parece que has entrado en una mazmorra.

Parece que fue arrancado de una camioneta Dodge Tradesman personalizada de 1977 con la imagen de una diosa nórdica que emerge de un lago con el aerógrafo a un lado, el volante tiene una forma hexagonal extraña. Puede resultar que los volantes redondos hayan sido la solución incorrecta durante todos estos años, pero aún hay algo desconcertante sobre este. Los radios gruesos con pendiente descendente contienen la variedad habitual de controles.

No busques una palanca de cambios convencional. A lo largo del túnel central, hay un conjunto de botones que Chevy llama el Selector de Rango de Transmisión Electrónica, ETRS para abreviar. Si deseas cambiar por tí mismo, hay dos paletas grandes detrás del volante.

La mayoría de los Corvettes serán conducidos por sus propietarios como su conductor diario, por lo que la cabina está diseñada para ser fácil de usar de una manera que ningún automóvil de motor central ha sido, salvo quizás por las dos generaciones del Acura NSX. Los controles literalmente envuelven al conductor, con una larga tira de botones en la consola central, y hay una pantalla táctil de ocho pulgadas en ángulo hacia él para un acceso inmediato. Tres opciones de asiento diferentes: GT1, GT2 y Competición deportiva, son proporcionadas para casi todo el rango de percentiles del cuerpo estadounidense, desde grandes hasta extremadamente grandes y hasta enormes.

Al entrar en su 67° año de producción, el nuevo Corvette es un tiro de la luna de ingeniería, un salto de fe en el marketing y una declaración sobre lo que realmente puede ser un auto deportivo estadounidense. Ya veremos si este nuevo experimento de GM funciono pasando a la historia como el hito de ingenieria o un gran desastre que necesitará de extinguidores.

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