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Corvette C8 2020 en su presentación

El Corvette 2020 de motor central está aquí

La anticipación puede ser lo mejor de un juguete nuevo. Manejando ese objeto brillante, todavía en su blister. Se le pone la piel de gallina en la piel; tus pupilas se dilatan Sale el juguete y comienza el serio negocio de la diversión. Ahora que Chevrolet ha revelado el Corvette 2020 de motor central, ¿la alegría de jugar con él superará los 60 años de emoción anticipada? ¿O será enterrado en el arenero la próxima semana?

Cualquier Corvette completamente nuevo es significativo. El gran alboroto es que esta, la octava generación (C8), tiene su motor detrás de los pasajeros por primera vez en la historia de Corvette. Tiene motor central, como un Ferrari F8 Tributo o un McLaren 720S. Si bien ese cambio es obvio, hay cambios más sutiles que son casi tan heréticos.

Primero, no hay transmisión manual. Ni siquiera es una opción. Los historiadores notarán que esta no es la primera vez para el Corvette. Una transmisión manual no apareció hasta 1955. El primer Vette, en 1953, solo ofrecía una automática. Para el C8, la transmisión automática no es de dos velocidades como la del modelo 53, es un embrague doble de ocho velocidades fabricado por Tremec. El DCT del C8 se puede cambiar manualmente, pero los cambios se realizan completamente por cable. Al quitar la conexión mecánica, el túnel central puede cerrarse por completo para aumentar la resistencia estructural.

Los resortes de hoja, el tipo de resorte que suspendió los carruajes tirados por caballos y una característica de Corvette desde el principio son, finalmente, una cosa del pasado. El C8 no es solo el primer Corvette sin hojas, es el primero en soportar las cuatro esquinas en muelles helicoidales entre los brazos de control. Los primeros Corvettes usaron un par de resortes de hoja para soportar el eje trasero sólido, el C2 y C3 usaron un resorte de hoja transversal en sus suspensiones traseras independientes, y los modelos C4 a C7 usaron resortes de hoja transversales compuestos tanto hacia adelante como hacia atrás. (Si bien a los detractores les ha encantado usar el término “ballesta” para denigrar al Corvette, no se puede negar las impresionantes capacidades que Chevrolet logró con este diseño).

Motor

Aunque el motor está en un lugar desconocido, el V-8 en sí es bastante familiar. Al igual que su predecesor con motor frontal, su potencia proviene de una varilla de empuje de 6.2 litros V-8 con el mismo espacio entre agujeros que el V-8 original de bloque pequeño de 1955. Apodado el LT2, la geometría fundamental de este motor y la mayoría de sus partes internas permanecen lo mismo que los LT1. Sus dimensiones de diámetro y carrera no cambian, y la relación de compresión de 11.5:1 se mantiene. Pegarlo en el medio del automóvil significa que el motor ahora respira por la parte trasera. Los colectores de escape son de acero inoxidable, y cada C8 tiene un sistema de lubricación por sumidero seco. La salida total con el escape Performance ahora es de 495 caballos de fuerza con 470 lb-ft de torque máximo a 5150 rpm. El limitador de revoluciones permanece a 6600 rpm.

Chevy afirma que los autos equipados con el paquete de rendimiento Z51 pasarán de cero a 60 mph en menos de 3.0 segundos. Esto podría convertirlo en uno de los Corvettes más rápidos jamás fabricados, y esa es solo la base Stingray.

Si bien no hay opción para hacer que el C8 suene como un Corvette 427 de 1967 con tubos laterales, el nuevo automóvil tiene un sistema de escape activo que sintoniza su nota dependiendo del modo de conducción. Pero cambiar los modos de escape no tiene ningún efecto sobre la potencia.

Estructura

El robusto túnel central del C8, como el resto de la estructura, es de aluminio. Si bien algunas versiones especiales del Corvette de sexta generación y toda la séptima generación usaban estructuras de aluminio, todavía tenían marcos tradicionales con rieles paralelos que iban de adelante hacia atrás. El C8 elimina los rieles a favor de una estructura de columna vertebral avanzada que cuelga la suspensión delantera de un bastidor auxiliar.

Un Corvette de motor central, a diferencia de muchos de sus competidores exóticos de motor central, debe ser asequible, tanto para comprar como para producir. (Los precios no se darán a conocer hasta finales de este año, pero el presidente de GM y jefe de producto global Mark Reuss dijo en la revelación que el automóvil comenzará a menos de $60,000; suponemos que eso significa $59,995 sin destino). Controlar los costos es un sello distintivo de Chevrolet, y el C8 no es diferente. Utiliza fibra de carbono costosa solo donde es la opción más eficiente en términos de costo, peso, resistencia y rigidez. Solo dos piezas de carbono hicieron el corte: una barra de parachoques trasero y un panel de cierre debajo de la carrocería que corre a lo largo de la parte inferior del túnel central, fortaleciendo la columna vertebral del automóvil. Con la excepción de las dos piezas de carbono, el resto de la estructura del C8 es de aluminio: 40 por ciento de extrusiones, 39 por ciento de estampados, 18 por ciento de fundición y 1 por ciento de piezas hidroformadas.

El marco de aluminio está unido y atornillado y, sin su parte superior, el C8 es un 19 por ciento más rígido a la torsión que su predecesor, según los números de GM. También es más pesado: Chevy está citando un peso en seco de 3366 libras, lo que significa un peso en vacío de alrededor de 3600 libras; nuestro C7 Grand Sport a largo plazo inclinó la balanza a 3483 libras, como referencia.

Niveles de recorte

Inicialmente, el C8 se ofrecerá en tres sabores distintos. El FE1 es la configuración base. Está diseñado para ser un gran conductor cotidiano al que pueden acceder los compradores que no necesitan un héroe diseñado con sus amortiguadores o la máxima adherencia de las marcas de llantas exclusivas para el verano. Un paso adelante es el FE3, que incluye el paquete Z51 Performance (que incluye un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, discos de freno más grandes y neumáticos de verano) pero conserva los golpes convencionales. Por encima de ellos está el FE4 que se basa en el kit FE3 con la magia de los amortiguadores adaptativos magnetorreológicos. Piensa en ello como una escalera desde lo fácil a lo increíble.

Estilo

La base C8 todavía se llama Stingray y hay elementos familiares en el exterior. Los guardabarros delanteros todavía llegan a su punto máximo, hay una lanza central en la nariz y el extremo trasero se hincha y luego se pliega. Un automóvil con motor central tiene un perfil diferente al de uno con motor delantero, así que son los detalles del C8 que comunican la continuidad del diseño con Corvettes de generaciones anteriores.

Hay muchas cosas calzadas en esos flancos anchos. Las cucharas descomunales tragan aire tanto para la respiración del motor como para los radiadores montados lateralmente y el C8 es el primer Corvette de producción con tanques de combustible duales, que circula casi como alforjas justo dentro de las cucharas laterales. El elemento más controvertido del estilo seguramente será la cola, que parece tener un 8 por ciento demasiado de Camaro. No es suficiente para disminuir el impacto visual general del automóvil, pero una cola más elegante sería bienvenida.

Un cambio más sutil es que algunos de los intercambiadores de calor del refrigerante del motor en el C8 están montados a cada lado de la nariz, lo que le da al automóvil una cara única. Todos los Corvettes anteriores han tenido un radiador centrado. Y sin él, el C8 tiene más espacio para un gran frunk, lo que le permite mantener la tradición de Corvette de ser un auto deportivo de dos asientos usable todos los días. La bodega de carga trasera, entre el motor y el parachoques, es lo suficientemente grande como para tragar el panel de techo extraíble de los modelos targa. Un descapotable plegable se debe también a tiempo. Combina el frunk y el maletero, y obtendrás una cantidad total de espacio de carga de 13 pies cúbicos, dos menos que la escotilla del Corvette C7.

Interior

Sin motor en el frente, la celda de pasajeros del C8 se ha desplazado hacia adelante 16.5 pulgadas. Entrar y salir no es difícil. Los umbrales laterales son modestos, las puertas son de un tamaño generoso y los asientos no son tan bajos que parece que has entrado en una mazmorra.

Parece que fue arrancado de una camioneta Dodge Tradesman personalizada de 1977 con la imagen de una diosa nórdica que emerge de un lago con el aerógrafo a un lado, el volante tiene una forma hexagonal extraña. Puede resultar que los volantes redondos hayan sido la solución incorrecta durante todos estos años, pero aún hay algo desconcertante sobre este. Los radios gruesos con pendiente descendente contienen la variedad habitual de controles.

No busques una palanca de cambios convencional. A lo largo del túnel central, hay un conjunto de botones que Chevy llama el Selector de Rango de Transmisión Electrónica, ETRS para abreviar. Si deseas cambiar por tí mismo, hay dos paletas grandes detrás del volante.

La mayoría de los Corvettes serán conducidos por sus propietarios como su conductor diario, por lo que la cabina está diseñada para ser fácil de usar de una manera que ningún automóvil de motor central ha sido, salvo quizás por las dos generaciones del Acura NSX. Los controles literalmente envuelven al conductor, con una larga tira de botones en la consola central, y hay una pantalla táctil de ocho pulgadas en ángulo hacia él para un acceso inmediato. Tres opciones de asiento diferentes: GT1, GT2 y Competición deportiva, son proporcionadas para casi todo el rango de percentiles del cuerpo estadounidense, desde grandes hasta extremadamente grandes y hasta enormes.

Al entrar en su 67° año de producción, el nuevo Corvette es un tiro de la luna de ingeniería, un salto de fe en el marketing y una declaración sobre lo que realmente puede ser un auto deportivo estadounidense. Ya veremos si este nuevo experimento de GM funciono pasando a la historia como el hito de ingenieria o un gran desastre que necesitará de extinguidores.

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Submarino eléctrico de Tesla

Elon Musk dice que Tesla tiene un diseño para un submarino eléctrico. Espera… ¿qué?

El fundador de Tesla, Elon Musk, a menudo dispara comentarios sorprendentes y controvertidos que dejan a los seguidores del fabricante de automóviles eléctricos rascándose la cabeza. En la reunión de accionistas de esta semana, por ejemplo, Musk reveló que Tesla tiene un diseño para un submarino personal. Seriamente.

Más extraño aún, esta idea alocada no fue ofrecida por Musk de la nada. Por alguna razón, un accionista en la reunión preguntó específicamente si Tesla está trabajando en un automóvil capaz de viajar por tierra y mar. ¿Quiénes son estas personas y qué sigue: un asiento de pasajero capaz de albergar a amigos dinosaurios? ¿Un dispensador de helado en el maletero?

Todo el tema es sorprendente dado que Tesla, el fabricante de automóviles, a diferencia de Tesla, el naciente proveedor de submarinos, solo recientemente obtuvo su primer beneficio trimestral. Ha sufrido varios errores no forzados en los últimos años, desde las puertas de gaviota demasiado cocinadas y problemáticas en el Modelo X hasta el prometido y asequible Modelo 3 que, bueno, nunca terminó siendo tan barato como se anuncia. Entonces, tan genial como suena un submarino, sentimos que Tesla debería enfocarse en su negocio principal, el de construir automóviles, antes de centrar su atención bajo el mar. Afortunadamente para Tesla, Musk está de acuerdo, ya que rechazó la charla sobre submarinos en la reunión de accionistas como una distracción.

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Encendido de auto sin llave

Esto es lo que el New York Times no dijo sobre el peligro de los sistemas de encendido sin llave

¿Son buenos todos los componentes electrónicos de su automóvil? Cuando se trata de características de seguridad como frenos antibloqueo y sistemas de control de estabilidad, la respuesta es sí. Sin embargo, las características de conveniencia como las pantallas táctiles pueden agregar distracción y, en el peor de los casos, pueden ser peligrosas. Es difícil saber dónde trazar la línea, pero el New York Times sugiere en una historia reciente que los sistemas de encendido sin llave representan un riesgo pasado por alto porque a veces, el conductor no apaga el automóvil o no se da cuenta de que todavía está funcionando. Es un seguimiento de una investigación más amplia que cita los peligros que pueden ocurrir cuando no tiene que apagar físicamente una llave para asegurarse de que su automóvil esté apagado.

La última pieza del Times cita la muerte inesperada de Sherry Penney y James Livingston, una pareja casada que falleció por envenenamiento por monóxido de carbono después de dejar accidentalmente su Toyota Avalon 2017 corriendo dentro de un garaje cerrado. Además del encendido sin llave, el Avalon presenta una función de Start/Stop en la que el motor se apagará mientras el encendido todavía está encendido para ahorrar combustible. El envenenamiento por monóxido de carbono es raro, con solo unos pocos cientos de casos reportados cada año, pero el funcionamiento de un motor de combustión interna en un espacio cerrado puede crear concentraciones mortales en cuestión de minutos, incluso más rápido con un motor frío. Con un garaje adjunto, un automóvil en funcionamiento puede hacer que incluso el aire dentro de una casa sea fatal. The Times estimó que, desde 2006, 36 personas han muerto en incidentes similares a este en los Estados Unidos y “docenas de otros” han resultado heridos.

El encendido sin llave es popular y se está convirtiendo rápidamente en una característica estándar porque es conveniente. El conductor puede dejar el llavero en un bolsillo o bolso, sin preocuparse por cerrar las llaves en el automóvil. Debido a que se comunica de forma inalámbrica con la computadora del automóvil, un sistema sin llave es más seguro que una llave antigua donde el número de combinaciones es una restricción física. Y con menos piezas móviles que un tambor de encendido, el encendido sin llave puede ser menos costoso para el fabricante de automóviles.

General Motors adoptó el encendido con botón pulsador en todos sus automóviles después de la retirada del interruptor de encendido principal. Sin una llave para girar, hay mucho menos peligro de apagar un automóvil mientras está en movimiento, ya sea accidentalmente o debido a una parte defectuosa (este último es el factor principal para GM).

En el caso de GM, el encendido sin llave fue una mejora de seguridad. Pero con toda la tecnología, hay consecuencias inesperadas. En este caso, el encendido sin llave combinado con la Start/Stop automático aumenta el riesgo de que los conductores dejen sus automóviles encendidos accidentalmente. Cuando eso sucede dentro de un garaje, los resultados pueden volverse serios.

El problema aquí es cómo evitar eso y como con cualquier tragedia, es complicado. The Times dice que la mitad de las lesiones y muertes por monóxido de carbono que identificó fueron modelos de Toyota y Lexus, a pesar de que Toyota utiliza una advertencia audible. El Toyota Avalon no cuenta con el tipo de función de apagado automático que emplean otros fabricantes de automóviles, que ocurre después de un límite de tiempo establecido o mediante una combinación de desabrochar el cinturón de seguridad, abrir la puerta del conductor y salir del vehículo con la llave. Toyota ha dicho que agregará una función de apagado automático en sus modelos 2020 con encendido sin llave.

Tanto SAE International como la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) han propuesto estándares que requerirían más advertencias o un apagado automático con igniciones sin llave, pero se sabe que la industria automotriz, como siempre, resiste los intentos de regulación que agrega cualquier costo o complejidad. Mientras tanto, todos los que manejamos sobre llantas en monterrey o cualquier ciudad de México tendríamos que esperar si podemos ver esta tecnología de seguridad en nuestras tierras.

Creemos que al Times le falta un factor importante: las personas que conducen, estacionan y son dueños de los vehículos en cuestión. No es culpa de los conductores que sea más difícil saber si su automóvil está encendido o apagado en estos días. Aun así, es su responsabilidad aprender a saber cómo son “encendido” y “apagado” en los automóviles que poseen y conducen.

La tecnología en evolución requiere un cambio mental: ahora que no mete mecánicamente una llave en el encendido y escucha el ruido del motor cuando el automóvil está en funcionamiento, debe prestar más atención a si ha apagado el vehículo. Está claro que no podemos confiar en los fabricantes de automóviles para protegernos de cada escenario, como tampoco podemos confiar en Internet para proteger nuestros datos personales. A medida que los automóviles se vuelven más parecidos a los electrodomésticos y los consumidores se involucran cada vez menos en el funcionamiento de los automóviles, el riesgo de problemas como este solo aumenta. Es un recordatorio de que la característica de seguridad más importante en un automóvil, como siempre, eres tu.

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Mitsubishi Lancer Evolution XI

Mitsubishi podría recuperar el Lancer Evolution y no será un crossover

Cuando Mitsubishi recuperó el nombre de Eclipse en un nuevo crossover, el Eclipse Cross, los fanáticos se indignaron, por decir lo menos. Un nuevo informe de Autocar dice que Mitsubishi está trayendo un nombre aún más icónico: Lancer Evolution. Pero no te preocupes, el Evo de 11a generación no será un crossover. Citando fuentes anónimas con sede en Japón, Autocar dice que el Evo XI estará disponible como un sedán de cuatro puertas o, por primera vez, como un hatchback de cuatro puertas.

Autocar dice que el Evo resucitado viajará en una plataforma Renault-Nissan-Mitsubishi, una evolución (sin juego de palabras) de la que sustenta los modelos actuales como el Infiniti QX50 y el Renault Mégane. Probablemente compartirá su tren motriz con el Renault Mégane RS de próxima generación, que tiene un motor turboalimentado de 2.0 litros en línea y cuatro acoplados a una transmisión automática de doble embrague. Un sistema de tracción total desarrollado por Mitsubishi es una apuesta segura, usando la misma tecnología S-AWC que el Evo X. El Mégane RS actual más potente genera 300 caballos de fuerza, pero el nuevo Evo podría agregar un sistema híbrido para aumentar la potencia más cerca a 350 caballos.

El último Evo X se vendió en 2016, mientras que el Lancer estándar vivió en los Estados Unidos un poco más y todavía está disponible en otros mercados. Este nuevo informe no menciona si habrá una nueva generación del Lancer regular. Pudimos ver uno sucediendo, ya que hay un agujero compacto en forma de sedán en la alineación actual de Mitsubishi. Autocar tampoco dice cuándo aparecerá el nuevo Evo. No nos sorprendería ver algún tipo de automóvil conceptual en el Salón del Automóvil de Tokio de 2019 en octubre, con el auto de producción en unos pocos años.

Ahora, aún podría existir la posibilidad de un crossover Evolution. Mitsubishi ha lanzado una serie de conceptos a lo largo de los años que insinuaron un SUV Evo, incluido uno de 2017 que incluso usaba el nombre Evolution y cuando el Evo X se estaba muriendo, surgieron rumores de que sería reemplazado por un crossover híbrido. Pero incluso si se produce un sedán Lancer Evolution, Mitsubishi podría aprovechar la oportunidad de crear una familia de modelos Evo, incluido un crossover. Solo tendremos que esperar y ver cómo evoluciona la futura línea de Mitsubishi.

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Audi A6 2019

El Audi A6 2019 obtiene un nuevo motor base de cuatro cilindros con 248 HP

Audi está ampliando la línea del sedán A6 por el resto del año modelo 2019 con un nuevo modelo A6 2.0T de nivel de entrada. Sus 248 hp turboalimentados de 2.0 litros en línea cuatro ranuras debajo del único otro motor que se ofrece actualmente en el A6, que es un V-6 turboalimentado de 3.0 litros. Visualmente, el 2.0T se distingue por un estilo exterior ligeramente diferente, eliminando el paquete estándar S-line del A6 3.0T.

El cuatro cilindros produce 273 lb-ft de torque y está acoplado a la misma transmisión automática de doble embrague de siete velocidades que en el A6 3.0T. La tracción en las cuatro ruedas Quattro es estándar, al igual que el bastidor de dirección de relación variable de Audi. Audi dice que el 2.0T alcanzará 60 mph en 6.1 segundos, un segundo más lento que el 3.0T. En nuestras pruebas, el 3.0T llegó a 60 en 4.8 segundos, por lo que el 2.0T podría ser un poco más rápido que el reclamo de Audi.

El A6 2.0T se ofrecerá en dos niveles de equipamiento, Premium y Premium Plus. El acabado superior Prestige del A6 no está disponible. Estándar en el Premium son características como faros LED, advertencia de cambio de carril, navegación, control de clima automático de tres zonas, asientos delanteros eléctricos con calefacción y tapicería de cuero. Entre los elementos que vienen con el acabado Premium Plus se encuentran luces LED más elegantes, sistemas de seguridad más activos, un volante con calefacción, una cámara de 360 grados y un sistema de sonido Bang & Olufsen con 16 altavoces. El A6 2.0T también está disponible con características que incluyen control de crucero adaptativo, asientos delanteros ventilados, suspensión deportiva, llantas con precios de 20 pulgadas e iluminación ambiental interior como parte de algunos paquetes diferentes.

Con un precio inicial de $55.095, el A6 2.0T Premium es $4800 más barato que el A6 3.0T Premium base. El 2.0T Premium Plus cuesta $58,795, un similar $4900 más barato que el 3.0T Premium Plus. Audi no dice cuándo comenzará a aparecer el A6 2.0T en los lotes de los concesionarios, pero debería ser pronto, ya que los Audis del año modelo 2020 ya están apareciendo. Sin embargo, si lo que busca es más potencia, espere un poco más, un nuevo S6 está en camino.

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Chevrolet C8 Corvette 2020

¿La computadora del Chevrolet C8 Corvette 2020 no permite la personalización? No lo creemos

El sitio MuscleCarsandTrucks.com está haciendo la afirmación potencialmente explosiva de que el Chevrolet C8 Corvette 2020 podría ser “no afinable”. Al parecer no se puede modificar la computadora del motor del automóvil para obtener más poder de la misma sin potencialmente “atracar” al automóvil, o al menos enviar los componentes electrónicos a un lugar donde reducen la potencia del motor a una especie de modo de seguridad.

De acuerdo con las fuentes de ese sitio, la computadora del motor del C8 será capaz de detectar códigos de incremento de poder, amantes de la diversión y por defecto a una especie de “modo de recuperación”, en palabras de MuscleCarsandTrucks. Eso puede ser cierto, pero hay indicios en la redacción de esa publicación que sugiere que están haciendo una montaña desde una colina. Por supuesto, es probable que el C8 tenga algún cifrado de computadora, como lo hace la mayoría de los autos, que cuando se enfrenta con un software incompleto o incompatible se establecerá de manera predeterminada en un modo a prueba de fallas. MuscleCarsandTrucks.com dice que el C8 hará esto cuando “un evento de programación falle”.

Eso solo no nos sugiere que el C8 sea impermeable a los esfuerzos de ajuste del mercado de accesorios, solo que el C8 es, bueno, como cualquier otro vehículo moderno. Nos pusimos en contacto con Chevrolet sobre este y el cifrado de computadoras de Corvettes anteriores por si acaso, y (de manera predecible) aún no hemos recibido una respuesta. Lo que probablemente está en juego aquí es que las fuentes de MuscleCarsandTrucks.com respondieron a preguntas sobre la nueva arquitectura eléctrica Global B de GM, que se dice que está muy segura contra la piratería. Sí, las ECU equipadas de esta manera se bloquearán si se introduce un código malicioso en las suyas, pero eso es independiente de los esfuerzos de ajuste.

Para nosotros, lo que MuscleCarsandTrucks.com describe no va a ser una gran preocupación para ningún comprador de C8, ni para los sintonizadores a quienes les gusta manipular el código en la búsqueda del poder. Incluso el C7 Corvette de hoy tiene capas de seguridad similares a las que se describen aquí y es difícilmente “no ajustable”. El software de ajuste adecuadamente desarrollado, aunque probablemente anulará la garantía del C8 Corvette, probablemente no sea imposible. Descansen tranquilo, entusiastas fanáticos de Corvette: tu futuro Vette con motor central no será un iPhone bloqueado.

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Roadster Mercedes-AMG GT R 2020

El Roadster Mercedes-AMG GT R 2020 cuesta casi $27,000USD más que el coupé

En los aproximadamente seis años desde que debutó el Mercedes-AMG GT, el fabricante ha desarrollado una cierta cadencia para introducir nuevas variantes de GT: primero viene el nuevo modelo, generalmente identificado por una sola letra pegada a su nombre, seguido de una versión de roadster dentro del los próximos 18 meses más o menos. El roadster Mercedes-AMG GT R 2020 es el último modelo en llegar bajo esa estrategia de cronometraje del producto: Su producción estará limitada a 750 unidades.

Como la versión softtop del GT R coupé, el “modelo superior” autoproclamado de Mercedes-AMG, no debería sorprender que el ADN del roadster sea casi igual al del coupé. Eso incluye sus 577 CV de doble turbo 4.0 litros V-8, suspensión en espiral y amortiguadores ajustables, dirección trasera activa y aerodinámica activa. La parte superior está construida de una triple capa de tela estirada sobre un marco de aluminio, magnesio y acero.

Aunque el tren motriz es casi idéntico al del GT R, te pondremos al día: con una potencia nominal de 577 caballos de fuerza y 516 lb-pie de torque en una amplia meseta de 2100 a 5500 rpm, el motor se acopla a siete transmisiones de doble embrague de velocidad. Para el registro, eso es 27 caballos de fuerza más que las versiones GT C y GT C roadster, 62 caballos de fuerza más que el GT S y GT S roadster y 108 más que el roadster estándar GT y GT.

Para generar esa cantidad de potencia, los motores roadster GT R y GT R utilizan turbocompresores únicos, una válvula de control de presión de empuje más pequeña, un software específico de administración de motores y 2 psi de impulso adicional, en comparación con los modelos GT estándar. Además, los puertos de escape se han optimizado y la relación de compresión modificada. El aire de admisión se enfría mediante un circuito de agua de baja temperatura, de dos etapas, separado; la primera etapa de enfriamiento está compuesta por dos enfriadores paralelos en los pasos de rueda izquierda y derecha, seguidos por otro conjunto de intercoolers corriente abajo. En combinación con la transmisión de doble embrague AMG Speedshift de siete velocidades y el bloqueo electrónico del eje trasero, Mercedes-AMG requiere carreras de 3.5 segundos de cero a 60 mph y una velocidad máxima de 197 mph.

Con un peso de aproximadamente 30 libras, se dice que el tubo de torsión de fibra de carbono que conecta el motor a la transmisión es aproximadamente un 40 por ciento más liviano que la unidad en los modelos GT estándar. Los refuerzos de carbono en el túnel y los refuerzos de fibra de carbono en el compartimiento del motor también contribuyen a la rigidez torsional, siempre una preocupación en los convertibles. Los guardabarros delanteros de fibra de carbono agregan 1.8 pulgadas de ancho al frente, y las paredes laterales de aluminio agregan 2.2 pulgadas de ancho en la parte trasera en comparación con los modelos GT estándar. Ruedas forjadas exclusivas de 10 radios llenan los pozos, con un tamaño de 10 x 19 en el frente y 12 x 20 en la parte trasera. Sus llantas mexico de tamaño 275/35ZR en la parte delantera y 325/30ZR en la parte trasera son estándar.

La aerodinámica activa incorpora un elemento de fibra de carbono sensible a la velocidad que se extiende aproximadamente 1.6 pulgadas hacia abajo a la velocidad para producir un efecto venturi que “empuja” hacia la carretera. Mercedes-AMG afirma que reduce la elevación del eje delantero en aproximadamente 88 libras a 155 mph. El alerón trasero grande se puede ajustar manualmente para que la inclinación se adapte a diferentes condiciones. Los frenos miden 15.3 pulgadas de diámetro en la parte delantera y 14.2 pulgadas en la parte trasera; Las pinzas de freno están pintadas de amarillo como estándar. Los frenos de cerámica de alto rendimiento están disponibles.

Los toques interiores estándar incluyen el nuevo volante AMG Performance de fondo plano y el paquete AMG Night, que ofrece paletas negras de cambio de alto brillo, radios en el volante e inserto del asiento. Combinado con los tradicionales elementos de acabado AMG de fibra de carbono y lacado para piano le da al roadster un toque de exclusividad. Los asientos deportivos estándar de cuero Nappa cuentan con respiraderos de aire caliente de Mercedes Airscarf para brindar comodidad al motorización de arriba hacia abajo en ambientes más fríos. Un distintivo “1 de 750” en la consola central recuerda a los ocupantes lo especiales que son.

Mercedes-AMG parece decidido a no dejar ningún vacío en la alineación, sin importar cuán pequeño sea el salto. Aunque limitado en producción, el GT R roadster seguramente se adaptará al gusto de ciertos compradores exigentes además de garantizar que la alineación de GT tenga suficientes iteraciones para enfrentarse en la sala de exhibición con su némesis teutónica, el Porsche 911 Carrera.

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Chevrolet Trailblazer 2020

El Chevrolet Trailblazer está de vuelta y ahora divide la diferencia entre Trax y Equinox

Chevrolet está recuperando el nombre de Trailblazer, pero no en el tipo de producto que tu esperarias. El nuevo Trailblazer es un pequeño crossover que se desliza directamente entre el Trax y el Equinox, pero no reemplaza ninguno de esos modelos. Tiene el mismo enfoque que el nuevo Buick Encore GX, del cual sospechamos que comparte componentes con este nuevo Trailblazer.

El Trailblazer se parece mucho a un Blazer encogido, pero es más cuadrado y tiene un aspecto más parecido a un SUV. Hay una parrilla frontal agresiva, faros escalonados, superficies laterales complejas, ruedas grandes (llantas de 18 pulgadas o más grandes dependiendo la configuración) y revestimientos de cuerpo negro. El interior es bastante moderno pero no asume ningún riesgo, con una gran pantalla de información y entretenimiento que parece utilizar el último software de General Motors. El Trailblazer ilustrado es el nivel de acabado RS, que tiene un techo de dos tonos estándar y un estilo interior y exterior ligeramente diferente.

No se han dado especificaciones, pero esperamos que la Trailblazer tenga un motor turbo de cuatro cilindros con transmisión automática como la única opción. La tracción delantera será estándar, con la tracción total como opción. El Trailblazer tendrá una extensa lista de características estándar que incluye frenado de emergencia automatizado, asistencia de mantenimiento de carril y advertencia de cambio de carril, mientras que cosas como el control de crucero adaptable y el espejo retrovisor de la cámara serán opcionales.

Chevy dice que el nuevo Trailblazer llegará a los concesionarios a principios de 2020, con precios y especificaciones completas que se lanzarán más cerca de esa fecha de venta. Creemos que el Trailblazer comenzará en alrededor de $22,000, llegando a un máximo de casi $30,000. Con Chevy y Buick ambos lanzando nuevos crossovers del mismo tamaño en el mismo día, consulte con nosotros en un par de horas para ver si GMC también ha lanzado uno.

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Ford Puma 2020 azul

El nuevo Ford Puma Crossover es pequeño, de aspecto extraño y probablemente llegue a los EU

La nueva oferta de SUV de Ford es el Puma, un pequeño crossover que se monta en la misma plataforma que el nuevo Fiesta que no llegará a los Estados Unidos. Este modelo, sin embargo, puede llegar a nuestras costas eventualmente. Ford dice que el Puma tiene un estilo “seductor” y un personaje divertido de conducir. Si bien no nos sentimos exactamente seducidos, parece un buen paquete.

El Puma tiene una cara de rana con una gran rejilla y faros altos que parecen extraídos del superdeportivo GT. Menos extraños son los lados bien esculpidos y la parte trasera que tiene luces traseras montadas en alto y una escotilla trasera fuertemente inclinada. El Puma lleva el agresivo paquete de diseño ST-Line X, que tiene diferentes parachoques, llantas rin 14 más grandes y piezas de acabado únicas. (También se ofrecerá un modelo Titanium más lujoso con su propio estilo único). Con 164.8 pulgadas de largo, el Puma es aproximadamente tres pulgadas y media más largo que el EcoSport, y su altura de 60.5 pulgadas lo hace casi cinco pulgadas más corto.

En el lanzamiento, la potencia vendrá de dos versiones diferentes de un motor turboalimentado de tres cilindros y 1.0 litros que tiene un sistema híbrido de 48 voltios. Está disponible con 123 o 153 caballos de fuerza y solo se combinará con una transmisión manual de seis velocidades y tracción delantera. Ford dice que un motor diesel y una transmisión automática de doble embrague de siete velocidades estarán disponibles en el futuro y apostamos a que eventualmente podría aparecer un motor de gasolina de cuatro cilindros y tracción total.

El interior es la tarifa estándar de Ford, con una pantalla táctil de 8 pulgadas que cubre el tablero y una serie de perillas e interruptores convencionales. Algunos niveles de acabado tienen fundas de asiento que son lavables y extraíbles, y hay algunos usos interesantes de color y materiales. Una característica interesante llamada MegaBox es esencialmente un piso de carga configurable en múltiples posiciones en el área de carga. Permite el transporte de artículos verticales como plantas de interior y palos de golf de hasta 45 pulgadas de alto. Tiene un revestimiento sintético y un tapón de drenaje para facilitar la limpieza y los artículos se pueden almacenar en el compartimento debajo del piso y cubrirlos.

Un techo solar panorámico, carga de teléfono inalámbrico, un sistema de sonido B & O, un grupo de medidores digitales de 12.3 pulgadas y un punto de acceso wi-fi están disponibles, y el Puma incluso se puede tener masajeando los asientos delanteros. También hay muchas características de seguridad como parte de la suite Co-Pilot360 de Ford, que incluyen control de crucero adaptativo, asistencia de mantenimiento de carril, asistencia de dirección evasiva, frenado de emergencia automatizado, asistencia de estacionamiento y una función llamada Información de peligro local que proporciona notificaciones en tiempo real de cosas como el cierre de carreteras.

El Puma se construirá en Rumania y, al menos inicialmente, solo se venderá en Europa. Pero hemos escuchado que algunos dentro de Ford están presionando para que se venda en los Estados Unidos. Dado lo populares que son los crossovers pequeños en los Estados Unidos, creemos que es una apuesta segura que el Puma aparecerá en los concesionarios estadounidenses en los próximos años.

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Robot de conducción autónoma de IVObility

Este robot convertirá cualquier automóvil en un automóvil autónomo

Puede que no sea el futuro que queremos, pero es innegable que vendrán vehículos autónomos. En un futuro no muy lejano, el automóvil y el conductor se convertirán en uno y lo mismo y los automóviles que conduzcamos nosotros mismos serán eventualmente reemplazados por los que conducen ellos mismos. ¿Pero eso significa que cada automóvil y camión en la carretera deberá ser reemplazado por vehículos autónomos especialmente diseñados?

La startup israelí IVObility tiene una mejor idea. Está desarrollando un robot capaz de conducir vehículos ordinarios que no fueron fabricados con sus propias capacidades de autoconducción integradas: autonomía plug-and-play, en cierto sentido.

El nombre de la compañía combina “Operador inteligente de vehículos” y “movilidad” y es obra de Hugo Guterman, director del Laboratorio de Robótica Autónoma de la Universidad Ben-Gurion. Después de haber desarrollado un Vehículo Subacuático Autónomo (un submarino autónomo) llamado HydroCamel, el equipo de Guterman ahora está cambiando su enfoque a tierra firme.

Donde la mayoría de los proyectos de automóviles autónomos eliminan las operaciones del vehículo del asiento del conductor, el dispositivo de IVObility literalmente se encuentra justo allí. El robot es casi humanoide en apariencia, con un torso, una vuelta, una cabeza llena de sensores, brazos para girar el volante y piernas para trabajar los pedales. No del todo Robocop en un Ford Taurus 86, pero tampoco tan lejos.

Debido a que las “extremidades” son mecánicas, no requiere que el vehículo que está operando esté equipado (como lo hacen la mayoría de los prototipos autónomos) con controles de conducción por cable. Tampoco necesita una proliferación de sensores de radar, lidar, ultrasónicos y de otro tipo para instalarse alrededor del vehículo, sino que se basa completamente en sus propias cámaras para ver virtualmente lo que un conductor humano haría al volante.

Si la idea suena simple, su ejecución seguramente será todo lo contrario. El CEO Tzvika Goldner dijo que IVObility apunta a lanzar su robot de manejo a mediados del próximo año y tiene la intención de ofrecer tres versiones: la mayoría será totalmente autónoma, pero algunas ofrecerán una capacidad semiautónoma más rentable o controlada a distancia.

La puesta en marcha se centra inicialmente en aplicaciones eliminadas del tráfico de la vía pública, como la agricultura, la minería, la seguridad y el control fronterizo. Está trabajando para lanzar un proyecto piloto en un aeropuerto europeo a finales de este año y actualmente está buscando financiación para continuar el desarrollo.

Goldner sigue reservando la noción de una versión para el consumidor, pero la posibilidad de aumentar los automóviles existentes manejados por el conductor con unidades plug-and-play como IVObility’s puede ser solo una cuestión de tiempo, ya sea que esta compañía lo haga o alguien más lo haga.

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